面对高强度钢不断向上“卷”强度的情况，理想材料负责人吉超再发微博吐槽。“前年，不少车企在宣传用了X处/米2000Mpa热成形钢；去年，市场上出现了量产2200Mpa热成形钢；最近，新闻又有2400Mpa、24X0Mpa热成形钢面世。不马后炮的说中博策略，这个情况很容易预料，我也清楚一些其中的节奏。”吉超说道。
吉超表示，其在去年上半年就表示中博策略，理想在短期不会跟进。“这个技术虽然‘键盘值’看似很高，但材料真实的断裂韧性抗延迟开裂性能、焊接加工性能……所以，这个材料开发的初心和目的是什么，我确实不清楚。”吉超猜测，接下来可能会有企业推出2500Mpa甚至更高强度的钢。
吉超认为，就目前来看，是没有机会通过材料或工艺升级，将热成型钢强度提高到2400Mpa的同时，还能够保持韧性和可成形性不变。在1月初，理想汽车创始人李想也曾提出了“强度不是越高越好”的观点。
在去年12月，奇瑞宣布与河钢集团联合开发了汽车用超高强韧2400MPa热成形钢板；而近期，吉利宣布自主开发的2.4GPa超高强度热成形钢车门防撞梁车身核心零部件完成批量生产。这两家在宣传中，都专门强调了刷新全球汽车车身用材强度纪录。此前，小米创始人雷军还曾透露，小米的2400Mpa强度的热成形钢正在研发中。今年1月18日，小米2420Mpa超高强度钢下线中博策略，以微弱的数字超过了奇瑞与河钢联合开发的产品。
而目前行业中上车的高强度钢强度基本在1300-2000MPa之间。伴随着技术的进步和普及，这两年越来越多车都在一些部位采用了2000Mpa的热成形钢，比如：理想i6、极氪7X、魏牌蓝山等。根据已有资料来看，目前量产车热成形钢强度最高的是小米YU7，达到了2200Mpa。
强度越高，确实能够带来一定的好处，比如：碰撞时减少车身变形、轻量化（强度越高，构件可以做得更薄更轻）等，但强度并非越高越好。当强度过高，将会带来韧性、成形性下降等问题。一旦车辆在受到极端冲击下，强度太高可能会更容易发生脆断，带来更严重的安全隐患。
不仅如此，高强度钢对热输入极其敏感，焊接区更容易发生软化、脆化等问题，从而影响安全性。另外，强度过高的钢在成形后，可能数年后无预警开裂（即氢脆现象）。因此，在谈论车身材料的安全性时，需要平衡强度与韧性等参数，并根据车辆的不同位置，配备不同的特性材料，不能只是一味地追求强度这个数字。
吉超称，热成型钢强度的数字内卷，在行业内并不罕见，比如：此前的车身一体压铸“吨位”的竞争，数字从9000t、9100t、12000t到16000t，不断有企业刷新“上限”。“钢板强度、压铸吨位。是不是数字越大就越好呢，相信大家心里都有自己的答案。做技术，要保持初心。当技术与其他东西缠结在一起，会发生一些看似‘新奇’的事。”吉超说道。
这里所谓的“新奇的事”中博策略，可能是指代现在的车企为了营销宣传而一味地堆数据，这也在一定程度上影响消费者的判断，并迫使其他车企一起卷数字。对用户而言，好技术并不是纸面上这样的“破纪录”的营销泡沫，而是安全可靠、成本可控以及能够带来用车体验的升级。
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